近年来，我国机动车排放升级的步伐不断加快，7年间，从国四到国六，排放标准实现了“三连升”。而随着排放标准的升级，不仅对发动机本体、后处理系统提出了新要求，也对润滑油的技术和品质提出了新标准。

　　进入2021年，国六排放标准即将全面实施，汽车产业链都在紧锣密鼓地开发新技术、推出新产品。那么，对于润滑油行业而言，将会有怎样的变化？

　　国六阶段润滑油技术门槛大幅提高

　　相比国五排放标准，国六阶段在氮氧化物（NOX）和颗粒物（PM）排放限值上分别加严了77％和67％，同时新增颗粒数量（PN）限值，还规定CO、HC、NH3等排放限值。这一系列改变，对发动机和尾气后处理技术提出了更高要求。

　　在车辆硬件技术不断升级以及更低排放标准的驱动下，车辆需要全新的润滑油技术，确保硬件正常运行以及提供更好的硬件保护。

　　“进入国六阶段，柴油机的工作环境更加严苛。若气门、活塞等部件的磨损不但会增加油耗，更会使尾气排放恶化。因此，对于润滑油而言，其核心功能依旧是为内燃机提供充足的润滑与保护作用。另外，切换到国六排放标准后，绝大部分重型柴油机需安装废气再循环系统（EGR），这对润滑油的清洁分散性和抗腐蚀性提出了新要求。此外，对于国六重型柴油车而言，控制PN限值的难度最大。因此，颗粒捕集器（DPF）成为必备的装置，而实现DPF设备完美兼容，低SAPS（低硫、低磷、低灰分）配方的润滑油必不可少。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德介绍说。

　　业内专家进一步指出，柴油机尾气中的颗粒物主要是由柴油燃烧产生的碳化物微小颗粒以及润滑油燃烧产生的灰分组成。其中，硫、磷以及硫酸盐灰分的燃烧物，容易造成DPF装置堵塞，导致发动机动力性能下降，甚至有可能会损坏DPF装置，导致无法实现再生净化，从而影响后处理系统对尾气污染物的处理效果。因此，应对更高的颗粒排放物限制要求，需要合理控制润滑油金属元素含量，全面保护DPF等后处理装置。

　　在工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会副主任兼秘书长魏安力看来，进入国六阶段，润滑油还需助力柴油车实现更长的换油里程。“国六时代重型柴油机的功率将步入500～580马力（约合368～426kW）区间，钢制活塞、抗磨涂层及超高压燃油喷射系统技术的使用，加之燃气机燃烧方式的转变，将进一步提升换油里程周期。而这其中，更高品质的润滑油更是不可或缺。”他说道。

　　此外，随着燃油经济性标准对燃油消耗做出更严格的规定，降低润滑油的黏度等级，成为提高燃油经济性水平的方法之一。因此，为适应燃油经济性标准要求，国六阶段的柴油车润滑油黏度将逐步从高黏度向低黏度转变。

来源：中国汽车报网